干部学习新干线(中国铁路为什么不向日本铁路学习)
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2024-10-01
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1. 干部学习新干线,中国铁路为什么不向日本铁路学习?
学习日本铁路?哪些方面值得学习?不可否认,日本在铁路方面确实有自己的亮点,在二战后西方国家大力发展航空和汽车、铁路被视为夕阳产业的大背景下,日本搞出了新干线,让人们知道了什么是高速铁路。中国十几年前推出的和谐号动车组当中也有一款是引进的日本技术,也就是CRH2系列,其原型就是日本新干线的E2-1000。
CRH2型动车组日本的铁路文化也是做得比较好的,拥有大量的铁道迷,铁路公司也会时不时开展一些活动让民众更多地了解铁路。
日本铁路在上世纪80年代推行铁路民营化,当时日本国内很多左翼人士是持反对意见的。中国显然不能去学铁路民营化,尤其是承担了大量公益性运输任务的普速铁路,要知道中国是一个发展中国家,大量中低收入者还要靠普速列车出行。像欧洲有些私营经济占主导的国家,铁路作为公共服务行业依然是国有的。而且日本能够建成大规模的铁路网也得益于国铁时代。另外日本铁路客车基本上全盘动车化,高速铁路自不必说,就连普通铁路也是动车,城市通勤铁路也就是那种电车,其实相当于地铁列车。当然日本国土面积小,不能和中国比,中国普速铁路还是更适合传统模式的客运列车,全盘动车化并不符合中国的国情,尤其是长途客车。
二三十年前中国人看到日本的新干线觉得羡慕,这十几年通过引进国外的技术消化吸收,自己也研发出具有自主知识产权的高速列车,建成了世界上最大规模的高铁网,铁路硬件方面也不用羡慕别国了。
广深港高铁深圳北站2. 如何看待日本新干线再曝质量问题?
谢邀,我是安静。
先让我们回顾下事件,在当地时间12月11日,日本东海道山阳新干线列车“希望34号”在由福冈市博多站发车开往东京途中传出异响与异臭,导致列车中途停靠名古屋站。经检查后发现,列车的车架出现龟裂。日本运输安全委员会12日认定该事件为“重大隐患事故”,并向现场派出3名调查员查明事件原因。
对于这个事件,安静觉得还是在意料中的,因为之前也出了很多次类似的新闻,让人"刮目相看",相信之前的"水帘洞"事件大家还记忆犹新,可能是英国人一直没看过我们大圣的花果山水帘洞的奇幻艺术,勤劳的日本人就不远万里,让他们在火车上看到了!
那为何作为东方强国的日本,它制造的列车会如此的惨不忍睹,和我们国人制造的“复兴号”和“和谐号”完全不能比?或许要从他们的材料上着手看看了,毕竟他们的技术应该也不至于差过阿三啊,日本的新干线还是世界高铁三巨头之一,比我们的技术其实也是不容多让的。
日本新干线从上图可以看出,一般的日本新干线采取的都是钢板、铝合金等材料,而日本制造新干线的公司是私营企业,那么可以想象得出这个质量把关,就真心靠人的素质了。而最讽刺的是,商人都是利字当头,所以最近,一系列事实打脸日本制造,日本第三大钢铁企业神户制钢所篡改了其生产的部分铝和铜制品的强度等性能数据,将不合格产品交付客户,问题的产品就有涉及到现在提及的新干线列车。劣质、参假的材料,就算有再好的技术,又如何能制造出好的新干线呢?
我国“复兴号”和“和谐号”比起日本的新干线是由私企来制造的,我国的动车、高铁都是由国营企业来完成的,这个很大程度上保证了材料的真实和安全。我国的高铁动车技术是从一开始的学百家之长再到融会贯通,再创新突破,"和谐号"和"复兴号"就是我们技术进步的体现,尤其是"复兴号",代表着我国具有特殊意义的完全自主知识产权的中国标准动车组,它是完全的"中国制造"。
按材料上来讲,运用的主要材料其实也是钢板、铝合金,但胜在我们材料是真材实料,不参假,有保证,加上我们也有根据我们自身的情况,采用了不少突破性的中国制造材料,如‘增强聚四氟乙烯板’,可以有更良好的耐磨性、抗老化性、阻燃性等特性,使它寿命可以更长。
总的一句话,安静认为日本新干线质量问题的产生,主要的原因在于它使用的劣质材料,这里的问题,当然是质量问题。而那些比不上我们高铁的快、稳,就是技术上的问题了。
以上纯属个人观点,如果有别的观点请指教哦。我是安静,欢迎喜欢军事的朋友关注我,互相交流。
3. 找一部80年代的好像是学习日语的纪录片的片头曲?
80年代的好像是走遍日本还是啥,片头是个城堡,是名古屋城还是犬山城或大坂城没印象了,就记得有樱花和城堡,还有富士山和新干线,片头曲好像是樱花歌
4. 日本新干线是赢利还是亏损?
正如同文已加以解释,新干线一直是盈利的生意,亏蚀的是其他线路的问题。 因为早在国铁已深受不能随便废线之苦,造成严重的经济损失,现在早已修正了指针,一旦不能平衡营运成本,废线的情况已时有发生。
18年预定会废线的有JR西日本的三江线,另外16年JR北海道留萌本线及大阪府的阪堺电气轨道上町线亦已被废,略举一二,好让大家知悉目前日本铁路业对盈亏的敏感程度。
下圖:預定在今年廢線的JR西日本的三江线
回到新干线身上,近年最成功的例子,自然是11年九州岛新干线的开通。 过去由博多至西鹿儿岛,特急要四小时车程,现在只需1小时16分,开通后令到九州岛整体的开发及观光人流均得以大为提升,可谓达致双赢局面。
现在新干线的下一个大动作,是计划在22年通车的长崎新干线计划,总工程费高达5000亿日元。 路线预算是博德出发,经佐贺,再去旅游胜地武雄温泉,以及新建的嬉野温泉站等,最终再回到长崎。
由路线的编排已可见把观光旅游业,纳入重要的设定安排中,所以新干线作为一盘生意,表现一直都令人满意。
5. 日本宣布竞标马新高铁?
马新高铁是计划连接马来西亚的吉隆坡与新加坡的一条高铁线路,又称“新隆高铁”或“隆新高铁”,是早年马来西亚提议,马新两国政府2016年7月敲定的高铁项目。据报道,新加坡与马来西亚政府于2017年12月20日启动马新高铁主要业务的国际招标程序,争取在2018年底之前确定中标企业,2026年实现高铁的开通运营。
对于这条全长约350公里、每天运载约12万人、总造价可能高达150亿美元的高铁线路,吸引来众多竞争者是再正常不过的事情了,目前为止包括中国、欧洲、日本甚至连韩国的企业都已经表达了强烈的兴趣。不过最有竞争力的应该只会有中国和日本两家。
这不,就在前两天,日本驻马来西亚大使宫川真喜雄向媒体表示说,日本准备以最全面的“投标献议”,包括提供完全技术转移、最全面金融配套、最佳技术等,竞标新隆高铁计划。日本有媒体甚至放出话来,日本哪怕就是不要钱也要把马新高铁的项目抢到手!
日本具体能拿出什么样的投标方案来,我们不得而知,因为截标日期是2018年6月底,日本大使现在表态不过是先放一个“探空气球”试试风向而已。
那么日本人真的有底气得到这个工程吗?马新高铁对于日本人来说其意义究竟在哪里?日本公司的问题到底都有哪些呢?
我认为,日本参与马新高铁的投标,赢面不大,它参和进来顶多就是个搅局者的角色。赢不了也要最大限度地打压中国公司在此项目上的利润,同时为中国公司中标设置诸多障碍。另外,万一赢了呢?
如果日本公司赢得马新高铁项目,意味着中国公司不只是失去一个150亿美元的工程,还意味着我们向南延伸的泛亚铁路网到此打住,泛亚铁路的意义和作用将大打折扣。
因为日本的“新干线”标准不与中国高铁标准兼容,而马来半岛狭长的地理特征决定了你不可能再平行地修另外一条高铁线。这样日本就不仅是得到了150亿的工程,同时还遏制了你的发展势头,瓜分了你的战略利益!狼子野心啊!
那么日本高铁的劣势究竟有哪些呢?
日本人说:“我们的新干线是全世界最安全的高铁,从来没出过车祸”。呵呵。其实日本高铁的车祸也不少,只不过日本人擅长大事化小小事化了,通常鞠一个躬了事。
2017年12月11号日本新干线发生转向架断裂加漏油的重大事故,检查发现新干线列车的转向架传动耦合部变色、转向架构架断裂、齿轮箱破碎漏油。幸好因为那油很臭被列车员及时发现,避免了重大伤亡的发生。
2017年10月16号,日本给英国人造的快速列车也出了洋相,先是空调如瀑布般地漏水,接着全车停电抛锚,给洋大人们好好地洗了一通桑拿。
2017年8月6日,日本东海道新干线N700系列车脱轨。
2017年6月21日晚上,东海道新干线发生架线切断事故。
2015年8月8号,新干线樱花561号列车在运行中车底部的盖子脱落,数次撞击后飞上车顶造成接触网短路停电,车上有人因此受伤。
2010年1月29日,东海道新干线回声659号列车行驶中电弓破损,击断接触网电线导致区间断电。
......事故实在太多,打字太累,我就不再一一例举了。
利用了新干线技术的日本“西日铁福知山线”,2005年4月的撞楼事故共造成107人死亡,562人受伤。
现在日本人满世界吹他们的新干线是世界上最安全的高铁,笑话!
我们都知道,铁路建设特别是高铁建设,是一个国家工业制造能力的综合展示,你的工业不行,你的铁路就好不了,你的工业品制造品质有问题,你维持铁路的安全就只能靠运气。
曾几何时,“日本制造”就是质量的保证、“精益求精”的代表,日本人的“工匠精神”一直备受我们的膜拜和推崇。但最近这些年接连曝光的日本大企业造假丑闻,使我们对日本“工匠精神”的神话产生了怀疑,日本制造真的有他们吹的那么好吗?
日本制造在国际上爆出的丑闻多如牛毛,罄竹难书了。
2017年初,日本高田公司被曝出故意隐瞒安全气囊质量缺陷,6月,高田申请破产。
2017年9月,日产汽车公司承认其长期大量使用无资质人员敷衍出厂检验手续。
2017年10月,日本神户制钢所承认,旗下多家工厂长期篡改部分铜、铝产品的出厂检验数据,以次充好愚弄客户。
2017年11月,日本有色金属巨头的三菱综合材料股份公司承认,其子公司存在篡改产品数据的造假行为,受影响企业达274家。
2017年11月,日本著名化工企业东丽公司承认在2008年4月至2016年7月间,其子公司大量篡改产品的检查数据,向客户供应了不合格的轮胎增强材料。
有兴趣有时间的朋友还可以上网搜一搜2017年以前日本著名公司的造假丑闻,可以说那都是触目惊心的故事。日本制造业如此,你能指望日本人以低价竞标方式修建的高铁会是安全可靠的吗?!
日本人知道自己的东西又贵,质量也没多少竞争力,于是祭出另一个“法宝”那就是技术转移。但你想啊,新加坡是何等的精明,就连傻子都知道没有哪个国家会把自己最核心的高铁技术因为区区150亿美元的项目就贡献出来吧。所谓的“完全技术转移”就是日本人画的圈圈,等着傻瓜往里钻呢!
但是新加坡人还是会看重钱的。马来西亚和新加坡之所以把招标的过程拉得这么长,其实也有待价而沽的意思。它先在纸上画一个饼,然后看着大家斗,你们争得头破血流,最后得好处的是它。
最后说说高铁技术。不可否认,当初我们搞高铁,最开始是学习了欧洲的高铁技术、借鉴了发达国家的成功经验也总结了他们的失败教训。经过这些年的消化、吸收、自主化、再创新,现在我们的高铁技术虽不说把日本甩下三条街,至少还是强上一筹的。我们现在有25000多公里的高铁线路,占世界高铁总量的66.3%,在建的还有1万公里,到2020年,我国的高铁运营里程将达到30000公里,从寒带到热带,覆盖全国80%以上的大城市,多年以来一直保持安全稳定运行的记录。而日本的高铁总里程仅有2800公里,差不多只有我们的1/9,并且日本已经没多少地方可以修建新的高铁线以更新它的技术,它差不多已经到头了。
坐过中国和谐号和日本新干线的人最大切身感受是,中国高铁运行安静平稳,而坐在新干线上则要吵得多;在中国的和谐号和复兴号上你可以轻易地立起1块钱甚至5角钱硬币几分钟不倒,以至于在中国高铁上立硬币成了经常可见的风景,成了许多旅客的保留节目,大家乐此不疲。但在日本新干线上只有停车的时候你才能做得到。这不只是因为新干线在列车设计上落后,在轨道和基建技术上也已经全面落后于中国。所以跟我们比技术它可以说是一无是处。
最后再说一下我的结论:只要是两家正常地竞争,无论是从技术、资金、建设和管理效率还是从马来西亚和新加坡的国家长远利益角度考虑,日本的新干线都没有赢下合同的可能。它参与竞标无非是充当一次搅局者的角色罢了,等待他们的只有失败。
(欢迎大家参与讨论,想看有态度的时事评论,请关注我吧!)
6. 新干线传媒培训学校怎么样?
北京新干线学校是教育行政部门批准的正规性专业教育机构,学校遵循“用心做教育”的办学理念,特聘12位着名特级教师定期指导,110位海淀区骨干教师亲自执教,遵循与海淀区高三“教师进修统一,教学进度统一,资料使用统一,考试试卷统一,管理标准统一”的“五个统一”的办学原则,历年保持较高的高考升学率,受到社会各界的普遍好评。
多次被授予“北京市教育先进单位”和“海淀区学习型先进单位”的荣誉称号,中央电视台、北京电视台、人民日报、光明日报、中国教育报、现代教育报等众多媒体都对本校的办学成果进行了专题报道。
教学领域涉及中小学各学科课外辅导及1对1个性化教育、高考复读、艺术生高考文化课辅导、新概念、三一英语口语、派斯英语等培训领域,是京城规模大、师资强,信誉好的专业化课外教育机构。
7. 中国高铁与日本新干线哪个更好?
中国高铁在速度上已经超过了日本新干线,是世界上速度最快的列车。我看到前面的答友已经说得很清楚了,就不再重复了。
我想从另一个方面来讲讲,就是服务方面。其中,以高铁盒饭和新干线的便当来做比较。
因为我刚刚乘坐北京到上海的高铁,遇到了65元的盒饭。这是我第一次见到火车盒饭超过新干线便当平均价格的。新干线便当不像高铁盒饭品类单一,据说是有超过5000种品类,每年都有更新,而每一站的便当都具有当地的特色。平均价格在1000日元左右,换算人民币就是不到60元。
日本新干线的便当,在日本非常有人气,全世界也很出名。很多人就为了某一站的便当,会穿越大半个日本去吃。而日本的杂志,也经常评选全国最值得推荐的铁路便当,或者是经常举办铁路便当排行榜。
我在日本新干线上吃过便当,价格不到1000元的便当里,有一块大三文鱼,还有多种材料的小菜,非常好吃,感觉吃一盒都不够。而便当旁边标注着政府规定:便当必须是当天制作的。
而我们的火车盒饭,居然能卖65元一盒,我记得不是有限价说是45吗?我想,在为硬实力欢呼的同时,我们也应该注意到软实力的提升,而不是一味地提升价格,毕竟我们乘客不是畜生,也需要舒适的服务。
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1. 干部学习新干线,中国铁路为什么不向日本铁路学习?
学习日本铁路?哪些方面值得学习?不可否认,日本在铁路方面确实有自己的亮点,在二战后西方国家大力发展航空和汽车、铁路被视为夕阳产业的大背景下,日本搞出了新干线,让人们知道了什么是高速铁路。中国十几年前推出的和谐号动车组当中也有一款是引进的日本技术,也就是CRH2系列,其原型就是日本新干线的E2-1000。
CRH2型动车组日本的铁路文化也是做得比较好的,拥有大量的铁道迷,铁路公司也会时不时开展一些活动让民众更多地了解铁路。
日本铁路在上世纪80年代推行铁路民营化,当时日本国内很多左翼人士是持反对意见的。中国显然不能去学铁路民营化,尤其是承担了大量公益性运输任务的普速铁路,要知道中国是一个发展中国家,大量中低收入者还要靠普速列车出行。像欧洲有些私营经济占主导的国家,铁路作为公共服务行业依然是国有的。而且日本能够建成大规模的铁路网也得益于国铁时代。另外日本铁路客车基本上全盘动车化,高速铁路自不必说,就连普通铁路也是动车,城市通勤铁路也就是那种电车,其实相当于地铁列车。当然日本国土面积小,不能和中国比,中国普速铁路还是更适合传统模式的客运列车,全盘动车化并不符合中国的国情,尤其是长途客车。
二三十年前中国人看到日本的新干线觉得羡慕,这十几年通过引进国外的技术消化吸收,自己也研发出具有自主知识产权的高速列车,建成了世界上最大规模的高铁网,铁路硬件方面也不用羡慕别国了。
广深港高铁深圳北站2. 如何看待日本新干线再曝质量问题?
谢邀,我是安静。
先让我们回顾下事件,在当地时间12月11日,日本东海道山阳新干线列车“希望34号”在由福冈市博多站发车开往东京途中传出异响与异臭,导致列车中途停靠名古屋站。经检查后发现,列车的车架出现龟裂。日本运输安全委员会12日认定该事件为“重大隐患事故”,并向现场派出3名调查员查明事件原因。
对于这个事件,安静觉得还是在意料中的,因为之前也出了很多次类似的新闻,让人"刮目相看",相信之前的"水帘洞"事件大家还记忆犹新,可能是英国人一直没看过我们大圣的花果山水帘洞的奇幻艺术,勤劳的日本人就不远万里,让他们在火车上看到了!
那为何作为东方强国的日本,它制造的列车会如此的惨不忍睹,和我们国人制造的“复兴号”和“和谐号”完全不能比?或许要从他们的材料上着手看看了,毕竟他们的技术应该也不至于差过阿三啊,日本的新干线还是世界高铁三巨头之一,比我们的技术其实也是不容多让的。
日本新干线从上图可以看出,一般的日本新干线采取的都是钢板、铝合金等材料,而日本制造新干线的公司是私营企业,那么可以想象得出这个质量把关,就真心靠人的素质了。而最讽刺的是,商人都是利字当头,所以最近,一系列事实打脸日本制造,日本第三大钢铁企业神户制钢所篡改了其生产的部分铝和铜制品的强度等性能数据,将不合格产品交付客户,问题的产品就有涉及到现在提及的新干线列车。劣质、参假的材料,就算有再好的技术,又如何能制造出好的新干线呢?
我国“复兴号”和“和谐号”比起日本的新干线是由私企来制造的,我国的动车、高铁都是由国营企业来完成的,这个很大程度上保证了材料的真实和安全。我国的高铁动车技术是从一开始的学百家之长再到融会贯通,再创新突破,"和谐号"和"复兴号"就是我们技术进步的体现,尤其是"复兴号",代表着我国具有特殊意义的完全自主知识产权的中国标准动车组,它是完全的"中国制造"。
按材料上来讲,运用的主要材料其实也是钢板、铝合金,但胜在我们材料是真材实料,不参假,有保证,加上我们也有根据我们自身的情况,采用了不少突破性的中国制造材料,如‘增强聚四氟乙烯板’,可以有更良好的耐磨性、抗老化性、阻燃性等特性,使它寿命可以更长。
总的一句话,安静认为日本新干线质量问题的产生,主要的原因在于它使用的劣质材料,这里的问题,当然是质量问题。而那些比不上我们高铁的快、稳,就是技术上的问题了。
以上纯属个人观点,如果有别的观点请指教哦。我是安静,欢迎喜欢军事的朋友关注我,互相交流。
3. 找一部80年代的好像是学习日语的纪录片的片头曲?
80年代的好像是走遍日本还是啥,片头是个城堡,是名古屋城还是犬山城或大坂城没印象了,就记得有樱花和城堡,还有富士山和新干线,片头曲好像是樱花歌
4. 日本新干线是赢利还是亏损?
正如同文已加以解释,新干线一直是盈利的生意,亏蚀的是其他线路的问题。 因为早在国铁已深受不能随便废线之苦,造成严重的经济损失,现在早已修正了指针,一旦不能平衡营运成本,废线的情况已时有发生。
18年预定会废线的有JR西日本的三江线,另外16年JR北海道留萌本线及大阪府的阪堺电气轨道上町线亦已被废,略举一二,好让大家知悉目前日本铁路业对盈亏的敏感程度。
下圖:預定在今年廢線的JR西日本的三江线
回到新干线身上,近年最成功的例子,自然是11年九州岛新干线的开通。 过去由博多至西鹿儿岛,特急要四小时车程,现在只需1小时16分,开通后令到九州岛整体的开发及观光人流均得以大为提升,可谓达致双赢局面。
现在新干线的下一个大动作,是计划在22年通车的长崎新干线计划,总工程费高达5000亿日元。 路线预算是博德出发,经佐贺,再去旅游胜地武雄温泉,以及新建的嬉野温泉站等,最终再回到长崎。
由路线的编排已可见把观光旅游业,纳入重要的设定安排中,所以新干线作为一盘生意,表现一直都令人满意。
5. 日本宣布竞标马新高铁?
马新高铁是计划连接马来西亚的吉隆坡与新加坡的一条高铁线路,又称“新隆高铁”或“隆新高铁”,是早年马来西亚提议,马新两国政府2016年7月敲定的高铁项目。据报道,新加坡与马来西亚政府于2017年12月20日启动马新高铁主要业务的国际招标程序,争取在2018年底之前确定中标企业,2026年实现高铁的开通运营。
对于这条全长约350公里、每天运载约12万人、总造价可能高达150亿美元的高铁线路,吸引来众多竞争者是再正常不过的事情了,目前为止包括中国、欧洲、日本甚至连韩国的企业都已经表达了强烈的兴趣。不过最有竞争力的应该只会有中国和日本两家。
这不,就在前两天,日本驻马来西亚大使宫川真喜雄向媒体表示说,日本准备以最全面的“投标献议”,包括提供完全技术转移、最全面金融配套、最佳技术等,竞标新隆高铁计划。日本有媒体甚至放出话来,日本哪怕就是不要钱也要把马新高铁的项目抢到手!
日本具体能拿出什么样的投标方案来,我们不得而知,因为截标日期是2018年6月底,日本大使现在表态不过是先放一个“探空气球”试试风向而已。
那么日本人真的有底气得到这个工程吗?马新高铁对于日本人来说其意义究竟在哪里?日本公司的问题到底都有哪些呢?
我认为,日本参与马新高铁的投标,赢面不大,它参和进来顶多就是个搅局者的角色。赢不了也要最大限度地打压中国公司在此项目上的利润,同时为中国公司中标设置诸多障碍。另外,万一赢了呢?
如果日本公司赢得马新高铁项目,意味着中国公司不只是失去一个150亿美元的工程,还意味着我们向南延伸的泛亚铁路网到此打住,泛亚铁路的意义和作用将大打折扣。
因为日本的“新干线”标准不与中国高铁标准兼容,而马来半岛狭长的地理特征决定了你不可能再平行地修另外一条高铁线。这样日本就不仅是得到了150亿的工程,同时还遏制了你的发展势头,瓜分了你的战略利益!狼子野心啊!
那么日本高铁的劣势究竟有哪些呢?
日本人说:“我们的新干线是全世界最安全的高铁,从来没出过车祸”。呵呵。其实日本高铁的车祸也不少,只不过日本人擅长大事化小小事化了,通常鞠一个躬了事。
2017年12月11号日本新干线发生转向架断裂加漏油的重大事故,检查发现新干线列车的转向架传动耦合部变色、转向架构架断裂、齿轮箱破碎漏油。幸好因为那油很臭被列车员及时发现,避免了重大伤亡的发生。
2017年10月16号,日本给英国人造的快速列车也出了洋相,先是空调如瀑布般地漏水,接着全车停电抛锚,给洋大人们好好地洗了一通桑拿。
2017年8月6日,日本东海道新干线N700系列车脱轨。
2017年6月21日晚上,东海道新干线发生架线切断事故。
2015年8月8号,新干线樱花561号列车在运行中车底部的盖子脱落,数次撞击后飞上车顶造成接触网短路停电,车上有人因此受伤。
2010年1月29日,东海道新干线回声659号列车行驶中电弓破损,击断接触网电线导致区间断电。
......事故实在太多,打字太累,我就不再一一例举了。
利用了新干线技术的日本“西日铁福知山线”,2005年4月的撞楼事故共造成107人死亡,562人受伤。
现在日本人满世界吹他们的新干线是世界上最安全的高铁,笑话!
我们都知道,铁路建设特别是高铁建设,是一个国家工业制造能力的综合展示,你的工业不行,你的铁路就好不了,你的工业品制造品质有问题,你维持铁路的安全就只能靠运气。
曾几何时,“日本制造”就是质量的保证、“精益求精”的代表,日本人的“工匠精神”一直备受我们的膜拜和推崇。但最近这些年接连曝光的日本大企业造假丑闻,使我们对日本“工匠精神”的神话产生了怀疑,日本制造真的有他们吹的那么好吗?
日本制造在国际上爆出的丑闻多如牛毛,罄竹难书了。
2017年初,日本高田公司被曝出故意隐瞒安全气囊质量缺陷,6月,高田申请破产。
2017年9月,日产汽车公司承认其长期大量使用无资质人员敷衍出厂检验手续。
2017年10月,日本神户制钢所承认,旗下多家工厂长期篡改部分铜、铝产品的出厂检验数据,以次充好愚弄客户。
2017年11月,日本有色金属巨头的三菱综合材料股份公司承认,其子公司存在篡改产品数据的造假行为,受影响企业达274家。
2017年11月,日本著名化工企业东丽公司承认在2008年4月至2016年7月间,其子公司大量篡改产品的检查数据,向客户供应了不合格的轮胎增强材料。
有兴趣有时间的朋友还可以上网搜一搜2017年以前日本著名公司的造假丑闻,可以说那都是触目惊心的故事。日本制造业如此,你能指望日本人以低价竞标方式修建的高铁会是安全可靠的吗?!
日本人知道自己的东西又贵,质量也没多少竞争力,于是祭出另一个“法宝”那就是技术转移。但你想啊,新加坡是何等的精明,就连傻子都知道没有哪个国家会把自己最核心的高铁技术因为区区150亿美元的项目就贡献出来吧。所谓的“完全技术转移”就是日本人画的圈圈,等着傻瓜往里钻呢!
但是新加坡人还是会看重钱的。马来西亚和新加坡之所以把招标的过程拉得这么长,其实也有待价而沽的意思。它先在纸上画一个饼,然后看着大家斗,你们争得头破血流,最后得好处的是它。
最后说说高铁技术。不可否认,当初我们搞高铁,最开始是学习了欧洲的高铁技术、借鉴了发达国家的成功经验也总结了他们的失败教训。经过这些年的消化、吸收、自主化、再创新,现在我们的高铁技术虽不说把日本甩下三条街,至少还是强上一筹的。我们现在有25000多公里的高铁线路,占世界高铁总量的66.3%,在建的还有1万公里,到2020年,我国的高铁运营里程将达到30000公里,从寒带到热带,覆盖全国80%以上的大城市,多年以来一直保持安全稳定运行的记录。而日本的高铁总里程仅有2800公里,差不多只有我们的1/9,并且日本已经没多少地方可以修建新的高铁线以更新它的技术,它差不多已经到头了。
坐过中国和谐号和日本新干线的人最大切身感受是,中国高铁运行安静平稳,而坐在新干线上则要吵得多;在中国的和谐号和复兴号上你可以轻易地立起1块钱甚至5角钱硬币几分钟不倒,以至于在中国高铁上立硬币成了经常可见的风景,成了许多旅客的保留节目,大家乐此不疲。但在日本新干线上只有停车的时候你才能做得到。这不只是因为新干线在列车设计上落后,在轨道和基建技术上也已经全面落后于中国。所以跟我们比技术它可以说是一无是处。
最后再说一下我的结论:只要是两家正常地竞争,无论是从技术、资金、建设和管理效率还是从马来西亚和新加坡的国家长远利益角度考虑,日本的新干线都没有赢下合同的可能。它参与竞标无非是充当一次搅局者的角色罢了,等待他们的只有失败。
(欢迎大家参与讨论,想看有态度的时事评论,请关注我吧!)
6. 新干线传媒培训学校怎么样?
北京新干线学校是教育行政部门批准的正规性专业教育机构,学校遵循“用心做教育”的办学理念,特聘12位着名特级教师定期指导,110位海淀区骨干教师亲自执教,遵循与海淀区高三“教师进修统一,教学进度统一,资料使用统一,考试试卷统一,管理标准统一”的“五个统一”的办学原则,历年保持较高的高考升学率,受到社会各界的普遍好评。
多次被授予“北京市教育先进单位”和“海淀区学习型先进单位”的荣誉称号,中央电视台、北京电视台、人民日报、光明日报、中国教育报、现代教育报等众多媒体都对本校的办学成果进行了专题报道。
教学领域涉及中小学各学科课外辅导及1对1个性化教育、高考复读、艺术生高考文化课辅导、新概念、三一英语口语、派斯英语等培训领域,是京城规模大、师资强,信誉好的专业化课外教育机构。
7. 中国高铁与日本新干线哪个更好?
中国高铁在速度上已经超过了日本新干线,是世界上速度最快的列车。我看到前面的答友已经说得很清楚了,就不再重复了。
我想从另一个方面来讲讲,就是服务方面。其中,以高铁盒饭和新干线的便当来做比较。
因为我刚刚乘坐北京到上海的高铁,遇到了65元的盒饭。这是我第一次见到火车盒饭超过新干线便当平均价格的。新干线便当不像高铁盒饭品类单一,据说是有超过5000种品类,每年都有更新,而每一站的便当都具有当地的特色。平均价格在1000日元左右,换算人民币就是不到60元。
日本新干线的便当,在日本非常有人气,全世界也很出名。很多人就为了某一站的便当,会穿越大半个日本去吃。而日本的杂志,也经常评选全国最值得推荐的铁路便当,或者是经常举办铁路便当排行榜。
我在日本新干线上吃过便当,价格不到1000元的便当里,有一块大三文鱼,还有多种材料的小菜,非常好吃,感觉吃一盒都不够。而便当旁边标注着政府规定:便当必须是当天制作的。
而我们的火车盒饭,居然能卖65元一盒,我记得不是有限价说是45吗?我想,在为硬实力欢呼的同时,我们也应该注意到软实力的提升,而不是一味地提升价格,毕竟我们乘客不是畜生,也需要舒适的服务。
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